De ultieme Lamborghini Huracán is extra snel dankzij zijn ‘Cofango’

De Huracan STO is met zijn 640 pk sterke tiencilinder motor, reusachtige spoilers en enorme luchtinlaten een van de meest extreme 'straatlegale’ auto's die je ooit zult zien. En dan hebben we het nog niet gehad over de enorme herrie die weerklinkt uit de enorme uitlaatpijpen. Een ding is zeker: dit is geen auto voor ingetogen types, want iedereen staart je na en veel omstanders grijpen onmiddellijk naar hun telefoon om dit bijzondere exemplaar vast te leggen. 

En bijzonder is de STO. Het is zeg maar de GT3 RS van Porsche. Snel, licht en bijna compromisloos gebouwd om vooral op het circuit zo goed mogelijk te presteren. Daarvoor moest zelfs de bijna spreekwoordelijke vierwielaandrijving van Lamborghini wijken. Alle extreme uitvoeringen met de toevoeging Superleggera, Performante of SV van de afgelopen jaren behielden hun vierwielaandrijving, maar ditmaal laat Lamborghini de voorste aandrijfassen achterwege.

Het is gedaan om gewicht te besparen en om het pure karakter van de auto te benadrukken en in die zin is de missie van deze STO geslaagd. Ook al omdat achter de nek van de inzittenden een dikke tiencilinder ligt te hijgen. Zonder turbo’s, zonder fijnstoffilters, elektromotoren of andere milieubesparende maatregelen. De Lamborghini stoot veel CO2 uit, maar in Italië werken ze op dit moment aan een gloednieuwe supercar, compleet met V8-turbomotor, hybride ondersteuning en een stille EV-stadsmodus, dus erg schuldig voelen ze zich daarover vermoedelijk niet.

Toch kan de acht jaar oude Huracán worden gezien als een soort rijdende dinosaurus en deze STO dus als het ultieme uitzwaaimodel. STO staat voor Super Trofeo Omologato, een naam die duidelijk maakt dat deze Huracan heeft geprofiteerd van de ervaring die is opgedaan met zijn Super Trofeo-raceauto’s en Huracan GT3 Evo-competitieauto’s. Gewichtsbesparing is een van de belangrijkste thema’s van de STO en het laten vervallen van de voorste aandrijfassen en bijbehorende differentiëlen is grotendeels verantwoordelijk voor een gewichtsdaling van 43 kilogram ten opzichte van de Performante tot in totaal 1339 kilo. 

Ook het feit dat driekwart van de carrosseriepanelen van koolstofvezel zijn gemaakt, helpt enorm. Maar er is meer gedaan om van de Lamborghini een racewagen met kenteken te maken. De gebruikelijke bagageruimte voorin leek de mannen van Lamborghini overbodig, aangezien je met deze auto toch maar alleen van en naar het circuit wilt rijden. En dus verdween de bagageruimte onder de voorklep. Vervolgens verving men de voorklep, spatborden en voorbumper door een uit een geheel bestaand kunststof - en dus gewichtsbesparend - deel. Ze verzonnen er zelfs een naam voor: de cofango. Dat is een samenvoeging van de Italiaanse woorden cofano (motorkap) en parafango (spatbord).

Downforce is ook in voldoende mate aanwezig. Bij een snelheid van 280 km/u wordt de achterkant 420 kilogram zwaarder door de luchtdruk dankzij de agressief ogende aerodynamica. Dit uit zich vooral in een centrale rugvin en een handmatig verstelbare achtervleugel. Ook binnenin is het puur functionaliteit wat de klok slaat: we zien veel koolstofvezel en alcantara en kuipstoelen die niet instelbaar zijn en aanvoelen alsof je plaatsneemt op een houten klapstoel. De deur openen en sluiten doe je met een stoffen lusje, iets wat Porsche al jaren doet bij zijn extra lichte RS-modellen. 

Het zicht rondom is dramatisch. Recht naar voren kijkend heb je het gevoel door een brievenbus te kijken, bij het afslaan op rotondes moet je maar gokken dat er geen fietser rechts van je rijdt en wat er achter je gebeurt, is helemaal een raadsel. Niet alleen doordat de enorme achterspoiler en rolbeugel het zicht in je achteruitkijkspiegel belemmeren, maar ook door de afdekplaat die de min of meer blootliggende motor moet vrijwaren van al te veel regen.

Het is een van de vele onhebbelijkheden van de Huracan. In- en uitstappen kunnen 50-plussers beter niet voor een vol terras doen, zodat omstanders de kreungeluiden die daarmee gepaard gaan niet kunnen horen. De niet-instelbare stoel leidt na een uur rijden tot pijn in zowel je zitvlak als je onderrug en wanneer je langer bent dan 1,85 meter schuur je al snel met je kruin tegen het dak. Verder is de op het stuur geplaatste richtingaanwijzer irritant - vooral op rotondes omdat je dan in de draai op de knop moet drukken. In de helft van de gevallen geef je dan precies niet de richting aan die je op wilt.

Ook vervelend is de afwezigheid van een draaiknop voor het volume van de radio en het feit dat je nauwelijks bagage kwijt kunt, of zelfs maar je telefoon of autosleutel ergens neer kunt leggen. Goede kanten heeft de auto ook. Zo is er geen hooligan-knop in de auto aanwezig om kleppen in het uitlaatsysteem te openen bij lage snelheden. Het zal ongetwijfeld leiden tot fractioneel minder lawaaiige binnensteden. Die zijn overigens wel goed toegankelijk voor de STO, want ondanks het feit dat de voorzijde nog extra omhoog kan komen door het indrukken van een knop, hebben we deze functie niet nodig gehad. De auto ligt dus wel laag, maar niet verkeersdrempelschurend laag boven het wegdek.

Wanneer je eenmaal je zitplek hebt bereikt door over de hoge zijwang van de stoel te klimmen, begint het grote genieten. De stoel omklemt je aan alle kanten en wanneer je de de racegordels hebt vastgemaakt en de startknop hebt ingedrukt, beginnen je oksels al een beetje te prikkelen door de combinatie van opwinding en pure doodsangst. Zeker wanneer je net als wij de weg op gaan onder regenachtige omstandigheden.

Gelukkig zit op het stuur een draaiknop met de stand ‘pioggia’, wat in goed Italiaans ‘regen’ betekent. Het motormanagement grijpt dan in door niet meteen het volle vermogen af te geven bij het intrappen van het gaspedaal en ook andere parameters behoeden je voor het plotseling in de hekken belanden na een panoramische remweg. Desondanks blijf je in eerste instantie rijden met samengeknepen billen, ook al omdat onze testauto is voorzien van semi-slick racebanden die onder deze omstandigheden nooit genoeg warmte kunnen genereren om de gewenste hoeveelheid grip te bereiken.

Al snel ontdekken we echter dat de banden het best aardig doen zolang er geen echte plassen op de weg liggen en na een uurtje sturen krijg je steeds meer vertrouwen in dit monster. Op dat moment begin je je langzaam een soort superheld te voelen. Want zodra de auto doorkrijgt dat je in bent voor een potje hard rijden, gaan de kleppen in het in- en uitlaatsysteem wel open, waardoor een van de mooiste geluiden uit de auto-industrie weerklinkt. Het vormt slechts een deel van de sensatie. De lage zitpositie, het feit dat de motor achter je ook nog allerlei andere mechanische sis- en pufgeluiden maakt en de pure snelheid van de auto dragen er in bijna gelijke mate aan bij. Ook de zeer directe besturing en het harde onderstel - dat je al dan niet gevraagd permanent op de hoogte houdt van wat er onder de auto gebeurt - doen veel voor de beleving.

De sterkste punten zijn dan nog niet genoemd, namelijk de onmiddellijke gasrespons en de bijtkracht van de remmen. Bij de ‘Lambo’ hoeven niet eerst een paar turbo’s op stoom te komen voordat het volle vermogen beschikbaar is en de auto remt minstens net zo goed als ‘ie accelereert. Dat is wel fijn bij een auto die accelereert van 0-100 km/u in drie seconden. Zelfs de sprint van 0-200 km/u wordt in minder dan tien seconden afgerond.

In hoeverre de verfijning van het onderstel van deze STO heeft geleid tot verbeterde tijden op het circuit konden we helaas niet uitproberen, maar zaken als Torque Vectoring en vierwielbesturing zullen ook daar waarschijnlijk veel bijdragen aan de wegligging in de bochten. Toch is ook op de openbare weg rijden met de STO één grote adrenalinestoot. Een beetje Tesla houdt deze sportwagen moeiteloos bij en je moet er niet mee op reis willen, of onopvallend naar de supermarkt, maar als pure pretmachine zal deze Lamborghini de geschiedenis ingaan als een van de laatsten in zijn soort: puur, met een dikke tiencilinder zonder turbo’s en alle beleving die je je kunt wensen. 

De Lamborghini Huracán STO is te koop vanaf 381.912 euro. Maar wil je een speciaal kleurtje, zoals bijvoorbeeld de Bianco Asopo witte kleur van onze testauto, dan komt er al snel 12.826 euro bij. De optionele racekuipen zijn 13.500 euro, magnesium velgen, een brandblusser en rolkooi kosten bij elkaar 15.000 en vind je het ook leuk om de letters STO groot op je deuren te hebben staan, moet je kiezen voor het Full Livery Exterior Pack. Omdat het hier gaat om een vrij ingewikkeld lak-procedé kun je 28.700 euro extra aftikken. In totaal komt het voor onze testauto neer op 461.840 euro en dan zijn er vast nog een paar opties niet aangevinkt.