Een veelzeggend moment tijdens de eerste kennismaking met de nieuwe Kia EV6 op een kronkelige bergweg net buiten Malaga: terwijl de cameraman mooie beelden maakt voor onze videoreportage, stopt een voorbijganger in een glimmende Mercedes-Benz G-klasse, pal naast de testauto. ,,How much for the Kia?”, vraagt hij nieuwsgierig vanuit zijn peperdure, luxe terreinwagen. Hij wil dus overduidelijk de prijs weten en vraagt vervolgens ook hoe snel hij is. En hoeveel pk hij heeft. En of hij al te koop is. De vragen blijven komen.

Het opvallende aan dit gesprek is niet zozeer dat een net geïntroduceerd automodel veel aandacht trekt. Dat gebeurt vaker. Maar wat de EV6 voor elkaar krijgt, is dat mensen van allerlei pluimage bij hem blijven hangen. Dat deze auto op de radar staat van praktisch ingestelde consumenten die op zoek zijn naar een ruime, betaalbare elektrische auto voor het gezin valt te verwachten. Maar hij trekt dus ook de aandacht van puissant rijke types die met volle teugen genieten van hun leven in Zuid-Spanje. Deze ontmoeting toont met andere woorden aan dat de EV6 een heel ander soort Kia is. Voor een Picanto of een Sorento zou deze meneer niet gestopt zijn, waarschijnlijk.

Zijn uitstraling doet veel: met een lage, spitse neus, gestrekte silhouet en markant afgeknotte achterkant heeft de EV6 volgens voorbijgangers meer weg van een Jaguar I-Pace dan van een Volkswagen ID.4. En toch is hij een directe concurrent van die laatste, net als van de Skoda Enyaq, de Ford Mustang Mach-E en de Hyundai Ioniq 5 (waarmee deze Kia zijn technische basis deelt). Een ruime elektrische middenklasser dus, met een lengte van 4,68 meter en een prijs die in Nederland begint bij 44.595 euro. Dan is de eerste vraag van die Spaanse automobilist ook meteen beantwoord.

Ten opzichte van de genoemde concurrenten heeft de EV6 een klein praktisch minpunt in de vorm van zijn aflopende daklijn. Omdat de achterklep relatief schuin naar onderen weg loopt, kun je minder eenvoudig hoge bagagestukken kwijt dan in bijvoorbeeld de Hyundai of de Skoda. Met zo’n 500 liter bagageruimte slaat de Kia op zich geen modderfiguur – zeker niet omdat de kofferbak heel eenvoudig groter te maken is door middel van twee hendeltjes – maar dit is tenminste één punt waar de Kia minder goed scoort dan gemiddeld. Overigens is er ook nog een bagageruimte in de neus van de auto, waar je (afhankelijk van de versie die je kiest) nog eens 20 of 50 liter kwijt kunt.

De hoeveelheid ruimte daar hangt namelijk af van de aanwezigheid van een tweede elektromotor. De minst sterke EV6-en krijgen alleen een elektromotor tussen de achterwielen (RWD, van Rear Wheel Drive): in combinatie met het ‘kleine’ accupakket van 58 kilowattuur levert die 125 kilowatt (169 pk) aan vermogen, terwijl exemplaren met het grotere pakket (77 kWh) 168 kilowatt – ofwel 229 pk – afgeven. Deze door ons geteste versie presteert soepel, maar mist de vermakelijke en explosieve kracht die de vierwielaangedreven (AWD, All Wheel Drive) versies waarschijnlijk wel laten voelen.

Met de tweede krachtbron erbij slinkt de voorste bagageruimte weliswaar, maar stijgt het motorvermogen naar 239 kilowatt (325 pk) en de trekkracht naar een indrukwekkende 605 Newtonmeter. Dat maakt razendsnelle tussensprintjes mogelijk én zorgt ervoor dat je aanhangers van 1600 kilo aan de trekhaak mag meenemen – in plaats van de standaard 750 kilo. Een prima caravantrekker dus. Wel is de AWD zwaarder, waardoor hij iets minder ver komt op een volle acculading.

Daarover later meer. Allereerst onze conclusie dat Kia erin is geslaagd om de EV6 een eigen karakter mee te geven. Hij deelt veel onderdelen met de Hyundai Ioniq 5, maar reageert directer en minder zweverig op je commando’s. Volgens Kia’s onderstel-expert Daniel Junker zit daar veel ontwikkelingswerk in: ,,De besturing moest directer zijn, maar niet zo zenuwachtig als in bijvoorbeeld een Ford.” Dat is gelukt: de EV6 reageert prettig helder en voorspelbaar, maar voelt ook weer niet extreem alert.

Volgens Junker zijn ook de schokdempers volledig op de EV6 aangepast: ,,Op strak asfalt zijn ze steviger, maar op onrustig wegdek (bijvoorbeeld op klinkers of op kasseien, red.) wordt de vloeistof in de dempers een extra cilindertje in geperst waardoor de auto vanzelf comfortabeler gaat rijden.” Die afstemming levert de EV6 een mooie combinatie van controle en comfort op, al kan hij niet altijd even goed overweg met plotseling opdoemende zaken zoals verkeersdrempels. In die situaties zou de auto beter af zijn met een elektronisch geregeld onderstel, maar dat heeft Kia volgens Junker pas in de pijplijn zitten voor de extreem krachtige en sportieve EV6 GT die volgend jaar volgt.

Bij die variant draait het om maximale prestaties en snel optrekken, maar bij de minder extreme uitvoeringen is het rijbereik belangrijker. Om kort te gaan: de EV6 hoeft zich niet te schamen. Afhankelijk van de versie kun je rekenen op grofweg 400 tot 500 kilometer actieradius per laadbeurt. Dat is niet veel beter dan wat de huidige Kia e-Niro redt, maar de EV6 is een significant grotere en zwaardere auto, dus die vergelijking is niet helemaal gerechtvaardigd. Ten opzichte van de (even grote) concurrentie komt de Kia goed mee, maar het gaat ook weer te ver om hem een actieradius-kampioen te noemen.

Volgens Kia heeft de EV6 geen groter bereik nodig, omdat hij net zoals het zustermodel van Hyundai aan de snellaadpaal een trucje uithaalt. Dankzij zijn boordsysteem met een hoger voltage (800 Volt) en een slimme omvormer is hij – aldus de fabrikant – in staat om sneller te laden dan de competitie: in 18 minuten moet je van 10 tot 80 procent acculading kunnen bijtanken, terwijl een stop van vierenhalve minuut genoeg moet zijn voor 100 kilometer extra rijbereik. Uit onafhankelijke praktijktesten is inmiddels gebleken dat de Kia ruim 230 kilowatt haalt. Hiervoor heb je wel een bovengemiddeld snelle laadpaal nodig en die zijn nog relatief zeldzaam, maar de cijfers zijn beslist indrukwekkend.

Op dit moment weten feitelijk alleen Tesla-rijders en eigenaren van onbetaalbare elektrische auto’s zoals een Porsche Taycan, Audi e-Tron GT of Mercedes EQS wat het voordeel is van deze laadsnelheden: stoppen om te laden wordt een steeds lagere drempel. Kia en Hyundai hebben daarvoor weliswaar geen eigen supercharger-netwerk aangelegd, in tegenstelling tot Tesla, maar de Koreaanse merken laten met deze prestaties wel zien hoe goed zij hebben ingezet op relevante, vooruitstrevende technologie.

Neem Vehicle-to-Load, waarmee je via de laadpoort andere apparaten van stroom kunt voorzien, bijvoorbeeld een e-bike. Simpelweg inpluggen en klaar. Het is één van de voorbeelden die laten zien dat de EV6 (net als de Ioniq 5) bol staat van innovaties die het leven van een elektrisch rijder prettiger maken, zónder dat je daarvoor meteen dik je portemonnee hoeft te trekken.

Conclusie: op dit moment zijn het Kia en Hyundai die de beste EV-techniek beschikbaar maken voor het grote publiek en daardoor pakken ze verdiend de koppositie. Zelfs grotere concerns als Volkswagen en Ford, én premium merken als BMW, lopen op dit vlak nog altijd achter, ondanks gigantische investeringen en eindeloos veel grote beloftes. Achter gesloten deuren kijken de Europese en Amerikaanse concurrenten al jaren met de nodige zenuwen naar Seoul, en dat blijkt eens temeer terecht.