De Thalys op het Nederlandse hogesnelheidsspoor. © ANP

Europa is wel klaar met de HSL: 'De trein staat altijd met 0-1 achter'

De HSL gaat het op tal van Europese bestemmingen niet winnen van de Ryanairs, de EasyJets en andere prijsvechters in de luchtvaart. Met name de toerist kiest voor het vliegtuig.

Nico Schapendonk 16-07-17, 08:42 Laatste update: 17-07-17, 01:28

Jack Doomernik: ,,De trein wordt niet eerlijk behandeld.'' © ron magielse / pix4profs

Het is dan ook geen wonder dat vervoersbedrijven niet staan te trappelen om de exploitatie van minder lucratieve hoge snelheidsspoorlijnen in Europa op zich te nemen. Dat zegt Jack Doomernik, lector aan Avans Hogeschool in Breda, die vorige week is gepromoveerd op een onderzoek naar de toekomst van het hoge snelheidsspoor in Europa.

Laten we het maar niet hebben over de Intercity Direct, de lijn die tussen Breda en Amsterdam over hogesnelheidsspoor wordt onderhouden. ,,Een inferieur product. Zulke treinen zijn helemaal niet gebouwd om in te zetten op de HSL-Zuid. Dat spoor stelt heel andere eisen’’, zegt Doomernik over de trein, die bestaat uit opgelapte intercitytreinstellen en Traxx-locomotieven die nog niet half de snelheid halen die een échte HSL-trein kan bereiken. ,,Niet vergelijkbaar met Thalys of Eurostar. Door de beperkte snelheid van de Intercity Direct wordt de beschikbare capaciteit niet optimaal benut. Bovendien zorgt deze trein voor extra slijtage aan het HSL-spoor.’’

Kosten: 7,2 miljard euro

In 2009 is de HSL-Zuid in gebruik genomen. Aanlegkosten: 7,2 miljard euro. Op een willekeurige doordeweekse dag rijden op het Nederlands deel van het traject iets meer dan tien treinen op en neer tussen Amsterdam en Parijs. Het zou een reden kunnen zien waarom commerciële vervoerders weinig behoefte voelen om te investeren in de exploitatie van dit soort lijnen.

Eigenlijk is dat vreemd, zegt Doomernik. Want de HSL heeft in vergelijking met het vliegtuig heel wat voordelen. Zeker op de lange afstanden binnen Europa. De trein is milieuvriendelijker, rijdt van centrum naar centrum, is comfortabeler en de security check is beduidend minder ingrijpend. En toch, nog geen een op de vijf keer kiezen reizigers voor de trein.

Hoe komt dat? Simpel, zegt de Avans-lector: ,,Het prijsverschil is te groot. Dat wordt veroorzaakt door de hoge kosten die de aanleg van hogesnelheidslijnen met zich meebrengen.’’

Forse kortingen op vliegtuigbrandstof

Dat er kan worden gestunt met vliegprijzen komt onder meer omdat er bijvoorbeeld forse kortingen zitten op vliegtuigbrandstof. Daar zou Europa iets aan kunnen doen, denkt Doomernik. ,,De trein wordt niet eerlijk behandeld. De EU zou een prijs kunnen zetten op de uitstoot van CO2. De vervuiler betaalt en dan wordt vliegen duurder. Maar of dat ook gebeurt? Tja, het is een groot politiek spel.’’

Eigenlijk is het vreemd dat Europa de HSL zo stiefmoederlijk behandeld. Tenslotte is duurzaamheid een van de belangrijke redenen waarom er een grensoverschrijdend treinennetwerk is aangelegd. Als directe concurrent voor de middellange vluchten tussen Europese steden.

Zoals de zaken er nu voor staan gaat de HSL het niet winnen van de prijsvechters in de lucht. ,,De trein staat altijd al met 0-1 achter. Al was het alleen maar omdat de aanleg van de infrastructuur zo duur is. Een vliegtuig dat je niet kunt gebruiken, is vrij makkelijk te verkopen. Maar wat doe je met treinstellen die niet gebruikt worden? Daar is veel minder markt voor.’’

Exploitatie HSL-lijnen

Het zijn allemaal redenen die er toe leiden dat vervoersbedrijven geen brood zien in de exploitatie van HSL-lijnen. Het is gewoon een minder renderende business als de telecom- of energiemarkt, sectoren die wel massaal en uitermate succesvol in de markt zijn gezet door landelijke overheden.

Op dit moment zijn het vooral de nationale spoorwegmaatschappijen die de hogesnelheidstreinen laten rijden: Deutsche Bahn in Duitsland, SNCF in Frankrijk, Renfe in Spanje en Trenitalia in Italië. ,,Zij hebben de treinen. Zij zijn direct betrokken geweest bij de aanleg van het spoor. Ze hebben een gevestigde positie. Probeer daar maar eens tussen te komen’’, zegt Doomernik.

Verlies

Als je ziet hoeveel protest de aanleg van de Betuwelijn heeft opgeleverd. Het maatschappelijk draagvlak is weg.
Jack Doomernik

Een uitzondering hierop is het Italiaanse NTV. Dat bedrijf is in 2012 de concurrentie aangegaan met Trenitalia op de hogesnelheidslijn Milaan-Rome-Napels. Dat heeft geleid tot meer aanbod, betere service, betere prijzen en een groter marktaandeel voor de trein. Overigens heeft NTV de eerste drie jaar verlies gedraaid.

Sinds 2010 kan iedereen die dat wil een deel van het Europese HSL-spoor exploiteren. Maar het is al zeven jaar stil. In Brussel lijkt men die situatie voor lief te nemen. Veel liefde voor heel erg snelle treinen straalt de Europese Unie niet uit. ,,Onder de huidige voorwaarden blijft alles bij het oude’’, zegt Doomernik. Dat betekent voor Europa dat er nauwelijks HSL-spoor meer bij komt. ,,De focus ligt nu op het oplossen van knelpunten.’’

,,In Nederland staat de HSL-Oost van Amsterdam via Arnhem naar Duitsland al jaren in de ijskast. Het maatschappelijk draagvlak is weg. Als je ziet hoeveel protest de aanleg van de Betuwelijn heeft opgeleverd. Het maatschappelijk draagvlak is weg. Ook in de rest van Europa zie je steeds meer discussie ontstaan. In Frankrijk worden de laatste lijnen aangelegd. Dan zijn we wel zo’n beetje klaar met de HSL.’’

Waar is de Fyra gebleven?

Als er ooit een trein is geweest die het imago van hogesnelheidslijnen heeft beschadigd, dan is het wel de V250 van het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda, beter bekend als de Fyra.

Deze trein is de belichaming van alles dat fout kan gaan met ambitieuze HSL-projecten. Hij was te duur, reed niet vaak genoeg, er konden geen fietsen in en op technisch vlak was de Fyra ook al een ramp. Regelmatig stond hij stil, vaak in een tunnel. De aandrijving was problematisch en de deuren gingen soms niet dicht.

Lees verder onder de foto.

De Fyra tijdens een van de zeldzame momenten dat hij op het Nederlandse spoor te zien was. © ANP

Nadat complete bodemplaten verdwenen tijdens de reis, wisten de Nederlandse en Belgische kopers, respectievelijk High Speed Alliance en NMBS, niet hoe snel ze van de trein af moesten komen.

Na een paar maanden werden de AnsaldoBreda-treinen weer uit de dienstregeling gehaald. De negentien treinen zijn uiteindelijke teruggestuurd naar Italië. Daar zou een aantal in juni van dit jaar worden ingezet op de lijn Rome-Bari.

Maar dat plan loopt ook vertraging op. Eigenlijk zitten de Italiaanse spoorwegen ook niet te wachten op de V250, die in beeld is om de ETR485-trein te vervangen.

Reistijd neemt toe

De Fyra ligt veel slechter in de bochten, dus haalt zelden zijn maximumsnelheid op het bochtige traject. Het gevolg: de reistijd neemt met misschien wel 25 minuten toe.

Om te voorkomen dat de reis langer duurt, is besloten om het aantal tussenstops te verkleinen. Daar zijn de bestuurders van de betrokken plaatsen het helemaal niet mee eens. Ze vinden het een belediging van hun streek Puglia. Intussen bemoeit het Italiaanse parlement zich ook met deze affaire.

De verwachting is dat de Fyra op zijn vroegst volgend jaar tussen Rome en Bari gaat rijden.