Minder doden in het verkeer is vooral een kwestie van gedrag

Al lijkt een beperkt aantal verkeersslachtoffers in veel ogen onvermijdelijk en daarmee een geaccepteerd verschijnsel, iedere verkeersdode is er een te veel. Ook verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen zegt de norm van 500 verkeersdoden per jaar niet meer te willen hanteren: 'De ambitie moet gewoon nul zijn, ook al weet je dat je dit nooit kunt halen'.

Menig verkeerswethouder of gedeputeerde zal het ermee eens zijn. In Limburg bestond al eens de actie Maak van 0 een punt die ook inzette op nul verkeersdoden. Het blijft een moeizame strijd met soms dalende, dan weer stijgende aantallen verkeersslachtoffers. De factor mens blijft bepalend.

In 2017 overstijgt het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop waarbij fietsers betrokken zijn met 206 het aantal van 201 waarbij automobilisten en inzittenden bij zijn betrokken. Uit de registratie blijkt dat de toename van fietsgerelateerde ongevallen vooral valt toe te schrijven aan de e-bike die nu een kwart van de ongevallen met slachtoffers uitmaakt. De stijging wordt vooral op het conto geschreven van de oudere, fietsende verkeersdeelnemer al of niet met een e-bike.

Laten we vooropstellen dat het zeer wenselijk is dat ouderen blijven fietsen om tal van sociale en maatschappelijke redenen. Dan blijft het punt dat de risico's in het verkeer zitten in gedrag en aanpassen aan elkaar.

We worstelen al jaren met de vraag waar tweewielers, al of niet gemotoriseerd, met steeds meer uiteenlopende snelheden, moeten rijden. Op het fietspad of op de rijbaan? En hoe ze zich onderling moeten verhouden. Fietsers klagen ook over elkaar. Bijvoorbeeld de forens op de fiets over de fietsende schooljeugd, vaak in grote troepen optredend; de recreatieve fietser over de sportfietser, zeg maar de wielrenners die zich geregeld in pelotons manifesteren. Allemaal met hun eigen gewoonten en ergernissen. Met andere woorden: het zit in het gedrag.

De uitspraak van minister Van Nieuwenhuizen dat zij zich zorgen maakt, lokt natuurlijk reacties uit. Opmerkelijk is de reactie van de Fietsersbond. De woordvoerster merkte op 'niet verrast te zijn' en ziet als oplossing: meer ruimte voor de fiets en overal in de bebouwde kom de auto naar maximaal 30 km per uur - een meer uitgebreide uitleg staat op de website van de Fietsersbond. Helaas niets over het gedrag van verkeersdeelnemers onderling. Een taboe? Naast meer ruimte en aanpassing van de infrastructuur zit dáár juist de winst.

Aan het bevorderen van beter gedrag zitten altijd twee kanten: voorlichting en preventie én handhaving. Advies: zet in op voorlichting en preventie maar benoem ook echt oorzaak en gevolg. Zet ook in op handhaving. Onze nationale politie heeft daar regiogewijs maar beperkt tijd voor. De oplossing: breng de handhavingsbevoegdheid over naar daar waar het gebeurt, het lokale. Daar komen dan de betere inrichting van het gebied (straat, fietspad, etc.) en handhaving bij elkaar. Bij de gemeente dus, de meest lokale overheid van Nederland. Zo kun je de burger in wijk en dorp, op de fiets of in de auto, er ook zelf bij betrekken. Concentreer daar de middelen en de bevoegdheden voor effectieve lokale actie. Daaraan is een technische en bestuurlijke voorwaarde verbonden: fiscalisering van de verkeersboetes. Lokaal beslissen waar je aanpassingen doorvoert en wanneer je gaat handhaven. Bevoegdheid en uitvoering van de handhaving in één hand bij de gemeenten. Zij hebben vaak al een eenheid van handhavers en boa's die met deze taak belast kan worden. Zo worden de keuzes voor verkeersveilige maatregelen lokaal gemaakt. Maatwerk dat gegarandeerd minder verkeersslachtoffers gaat opleveren.