Volledig scherm
'Steden met een spoorzone zetten grote stappen'. Hier een beeld van de Spoorzone tijdens de Tilburgse kermis in 2017. © Beeld werkt

Wat staat er op het menu in de binnenstad?

OpinieDe auteurs van dit artikel zijn Cees-Jan Pen en Herbert ter Beek. Cees-Jan Pen is lector De Ondernemende Regio, Fontys Hogescholen. Herbert ter Beek is werkzaam bij Bureau voor Economische Argumentatie. Zij vragen zich af op welke gebieden kansen gemist worden om binnensteden te verheffen. De belangrijkste gemeenten in Brabant zetten hierop groots in.

De binnenstad staat op de kaart...

Brabantse steden gaan voor een kloppend hart. In de bestudeerde coalitieakkoorden van de grote en middelgrote steden neemt de binnenstad een prominente plek in. Er wordt fors geïnvesteerd en de focus is verschoven van het stimuleren van de binnenstad als 'place to buy' naar de binnenstad als 'place to be'. Er is veel aandacht voor wonen, recreatie en cultuur. Uitbreiding van de woonfunctie is niet alleen doel, maar ook middel om leegstaande panden te transformeren en bij te dragen aan het economisch draagvlak van de binnenstad. Een belangrijk thema is het verbinden van de woonopgave met het verlevendigen van de binnenstad. Verdichting van de binnenstad gaat gepaard met toenemende aandacht voor leefbaarheid en dus vergroening.

... maar steden laten ook opgaven liggen.

Hoewel enkele steden werk maken van het uitbreiden of aanleggen van parken in en om de binnenstad, wordt de relatie tussen binnenstad en klimaatbeleid en verduurzaming nog nauwelijks gelegd. Dit terwijl de binnenstad vaak het meest 'versteende' deel van de stad is. Vooral de grote steden maken werk van het autoluw maken. De middelgrote steden koesteren de auto. De steden lijken meer aandacht te hebben voor de auto dan voor OV en fiets.

Aandacht voor wonen, leefbaarheid en groen.

De binnenstad draagt bij aan de grote woonopgave. Steden met een spoorzone zetten grote stappen. Den Bosch, Tilburg, Breda en Eindhoven kiezen voor hun spoorzone en andere grotere gebiedsontwikkelingen rondom het centrum voor bundeling van wonen, werken, leren en recreëren. Op de voormalige V&D-locatie in Oss komt het Wal Kwartier waarin wonen, horeca en cultuur worden gecombineerd.

Een voorwaarde voor wonen in de binnenstad is investeren in leefbaarheid. Helmond doet dit door het Havenpark op het voormalige Obragasterrein een parkachtige invulling te geven. Ook Oosterhout 'vergroent' de binnenstad en wil daarnaast water een meer prominente rol geven. In Tilburg transformeert het Koningsplein naar een aantrekkelijk woon- en verblijfsgebied met een parkachtige invulling. Concrete plannen voor realisatie van de klimaatdoelen op het niveau van de binnenstad ontbreken echter, zeker als het gaat om aanpassing van het bestaande vastgoed. Een stad als Breda kiest ervoor om de noodzakelijke aanpassingen op het vlak van energietransitie, mobiliteit en klimaatadaptatie eerst door te voeren bij grootschalige gebiedsontwikkelingen.

Forse extra aandacht voor cultuur.

Cultuur is hot. Den Bosch positioneert zich als de 'Cultuurstad van het Zuiden'. De stad investeert in vernieuwbouw van het Theater aan de Parade en onderzoekt of een deel van de Tramkade behouden kan blijven als culturele hotspot. De lijst met investeringen in culturele voorzieningen is lang. Helmond investeert in een Kunstkwartier en het nieuwe Speelhuis. Het college in Breda staat positief tegenover een kunsthal, in Waalwijk is besloten het Schoenenmuseum te verhuizen naar de binnenstad en door te ontwikkelen naar Museum Plus. Eindhoven spant de kroon. Het college stelt dat het huidige culturele voorzieningenniveau sterk achterblijft bij de ontwikkeling die de stad doormaakt. De stad krijgt gehoor in 'Den Haag' en kan rekenen op aanzienlijke bijdragen voor de Brainportontwikkeling, die deels ook gebruikt kunnen worden voor de versterking van het culturele 'ecosysteem' en het kunstklimaat. De expat en de stedelijk georiënteerde inwoners kunnen zo nog beter worden bediend.

Weinig aandacht voor OV en fiets in vergelijking met automobiliteit.

Waar de grote steden zich ten aanzien van de auto een ontmoedigingsbeleid kunnen veroorloven, lijken de middelgrote steden een autovriendelijk beleid te zien als één van de weinige kansen om de strijd aan te gaan om bezoekers van buiten. De vraag is of zij hiermee niet kiezen voor 'oude economie'. Tegenover steden als Den Bosch en Eindhoven staan veel middelgrote steden waar de auto juist ruimte krijgt en wordt gekozen voor lage parkeertarieven. Deze keuzes staan haaks op grotere steden die inzetten op transferia aan de rand.

De aandacht voor OV en fiets blijft ver achter bij die voor de auto. Enkele steden willen mensen verleiden te kiezen voor de fiets boven de auto, maar de uitwerking is summier. Voor bus en trein geldt hetzelfde, met als bijzonderheid dat enkele steden wel pleiten voor betere OV-verbindingen van en naar deze stad. Hoog op de agenda staan de snelbus van Breda naar Utrecht, een snelle verbinding van Roosendaal met Antwerpen na het stoppen van de BeNeLux-trein en een lightrailverbinding van Uden naar Oss.

Welke opgaven worden onvoldoende opgepakt?

De toegenomen aandacht voor het wonen in de binnenstad is nog weinig expliciet uitgewerkt richting de doelgroep van jongeren en senioren. Een kernopgave is het verleiden van jongeren zich in de stad te vestigen. Het wordt interessant om te zien of steden als Breda, Tilburg en Den Bosch op dit punt Eindhoven kunnen volgen. Zelfs een universiteitsstad als Tilburg signaleert dat het aantal senioren toeneemt en het aantal jongeren juist daalt. Breda stelt dat in 2030 voor het eerst meer ouderen in de stad wonen dan jongeren. Veel steden agenderen citymarketing als een noodzakelijke activiteit, maar op het vlak van centrummanagement en ondernemersfondsen zijn weinig nieuwe impulsen zichtbaar. De vraag is of dit voldoende recht doet aan het feit dat in veel steden de binnenstad nog altijd de grootste werklocatie is.